Rekord-Bauprojekt der Deutschen Bahn: VE-Log meistert das Mammutvorhaben Riedbahn
Jeden Tag arbeiten über 2.000 Fachkräfte aus verschiedenen Gewerken mit mehr als 90 Baumaschinen entlang der 70 Kilometer langen Riedbahn. Eine zentrale Rolle spielt dabei die VE-Log GmbH, die im Auftrag von Spitzke unter anderem den Transport von etwa 60.000 Bahnschwellen übernommen hat.
Modernisierung in fünf Monaten
Ein solch ehrgeiziges Projekt hat es in der Geschichte der Deutschen Bahn nur selten gegeben: Innerhalb von fünf Monaten sollen auf einen Schlag 117 Kilometer Gleise und über 15 Kilometer Lärmschutzwände zwischen Frankfurt am Main und Mannheim errichtet werden. Darüber hinaus werden auf der Strecke 152 Weichen und mehr als 140 Kilometer Oberleitung modernisiert. Für diese Arbeiten müssen 239.000 Schwellen und fast 380.000 Tonnen Schotter bewegt werden.
Erfolgsentscheidend sind eine gründliche Vorbereitung und Planung seitens des Auftraggebers sowie der hohe Einsatz der beteiligten Firmen.
28 Waggons pro Nacht
Nacht für Nacht, während die meisten Menschen schlafen, rollt ein Zug mit 28 Waggons auf die Umschlagfläche in Biebesheim. Innerhalb von nur acht Stunden müssen die 3.000 Schwellen sorgfältig vom Waggon entladen, ordnungsgemäß aufgestapelt und in der Tagschicht auf Lkw verladen werden, um zur Weiterverarbeitung transportiert zu werden. Diese anspruchsvolle Aufgabe erfordert nicht nur fachliches Know-how, sondern auch hochmotivierte Mitarbeiter und modernste Technik – und wird Nacht für Nacht aufs Neue gemeistert.
Cat Umschlagbagger MH3040 statt Portalkran
„Normalerweise wird für den Umschlag dieser Mengen an Schwellen ein Portalkran verwendet“, erklärt Felix Dürrbeck, Prokurist von VE-Log. Doch um die Leistung in Biebesheim zu schaffen, braucht es im Fall der Riedbahn-Baustelle kurze Wege. Deshalb werden ein Cat Umschlagbagger MH3040 und ein Cat Radlader 972 eingesetzt.
Für diese Aufgabe sind acht Stunden eingeplant, in denen der Bagger mithilfe seines speziell entwickelten Schwellenentladegeräts die Schwellen aufnehmen soll. Das Anbaugerät hat VE-Log extra anfertigen lassen und die Anschlüsse dafür selbst gebaut.
Der Greifer ist in der Lage, bis zu zehn Schwellen gleichzeitig zu greifen, wobei jede Schwelle etwa 300 Kilogramm wiegt. Aufgrund des hohen Gewichts hat sich VE-Log für den Cat Umschlagbagger MH3040 entschieden, der mit einem Einsatzgewicht von 39 Tonnen in der Lage ist, diese Last sicher zu bewältigen. „Das dürfte in dieser Konstellation deutschlandweit einzigartig sein, es ist schon eine Nummer, was hier bewegt wird“, meint der Prokurist.
Möglichst schonendes Entladen
Wichtig ist, dass das Entladen möglichst schonend erfolgt. „Die Schwellen sollen aufbereitet und später wieder verwendet werden“, fügt Felix Dürrbeck hinzu. Der Greifer setzt dann das Bündel an Schwellen sorgsam ab und schichtet diese auf. „Sogleich setzen wir einen Cat Radlader 972 ein, der dann Platz schafft, mit seiner Gabel die Schwellen aufnimmt und aufhaldet. In der Tagschicht werden die Schwellen dann auf Lkw verladen. In der darauffolgenden Nacht geht das gleiche Spiel wieder von vorn los: Schwellen entladen, aufschichten, aufnehmen und aufhalden.“
Hochfahrbare Kabine bringt Vorteile
Bringt der Zug die Betonschwellen zum Entladen, liegen diese auf Kanthölzern auf. Mitarbeiter müssen dann die Hölzer auf den Waggons auseinanderschneiden, damit der Greifer die Schwellen, die in drei Schichten übereinandergestapelt sind, aufnehmen kann.
„Auch was die Sicherheitsaspekte betrifft, ist der Umschlagbagger mit seiner hochfahrbaren Kabine von Vorteil, da der Maschinist so einen viel besseren Überblick hat und weiß, was auf den Waggons vor sich geht“, so der VE-Log-Mitarbeiter.
Ausleger mit 15 Metern Reichweite
Der Zug wird direkt beim Abstellen getrennt – eine Hälfte in das erste Gleis, die andere in das zweite. Sobald der erste Teil entladen ist, muss rangiert werden und der beladene Zugteil wird in das richtige Gleis geschoben. „Dank seines Auslegers mit 15 Metern Reichweite erreicht der Umschlagbagger sogar den Zug am Nachbargleis und kann schon mit dem Entladen beginnen, selbst wenn das Rangieren noch nicht erfolgt ist“, erklärt Felix Dürrbeck. Beim Projekt Riedbahn kommt es eben auf Geschwindigkeit an.
Stand-by Maschine für den Notfall
Aber ein hohes Tempo ist nicht allein entscheidend. „Die Stückzahl an Waggons, die für dieses Mammutprojekt zur Verfügung steht, ist begrenzt. Deswegen müssen wir uns in der Nachtschicht ranhalten, damit kein Stillstand herrscht“, führt Felix Dürrbeck aus. Ist der Zug entladen, wird dieser wieder direkt im angrenzenden Schwellenwerk mit neuen Schwellen für die Riedbahn beladen.
„Auch deswegen müssen wir uns beim Entladen ranhalten, damit der Nachschub nicht ins Stocken gerät. Um uns für den Notfall abzusichern, haben wir darum ein weiteres Gerät im Stand-by stehen, auf das wir bei einem Maschinenausfall zurückgreifen können“, so der Prokurist von VE-Log. Ein weiterer Cat Kettenbagger 330 ist ebenfalls im Einsatz, um die Materialmengen abzutransportieren.
Cat Radlader 972 mit Schnellwechsler
Schwellen sind jedoch nicht das einzige Material, das VE-Log für die Riedbahn umschlägt. Auch Schienenschrott wird bewegt. Hinzu kommt Gleisschotter und Boden, der entsorgt werden muss. Deswegen wurde der Cat Radlader 972 auch mit einem Schnellwechsler bestückt, um rasch die Gabel gegen eine Schaufel zu tauschen. Im August hat VE-Log mit dem Schwellenumschlag angefangen – 23 Schichteinsätze waren bis Mitte September zu absolvieren.
Neues Sanierungs- und Modernisierungskonzept
Die Riedbahn, eine der meistbefahrenen Bahnstrecken Deutschlands, wurde Mitte des 19. Jahrhunderts eröffnet. Bis zu ihrer umfassenden Sanierung nutzten täglich über 300 Züge den Abschnitt zwischen Frankfurt am Main und Mannheim. Die hohe Beanspruchung führte zu einer zunehmenden Störanfälligkeit der Infrastruktur, was sich auf den Schienenverkehr im gesamten Bundesgebiet auswirkte.
Für die Sanierungsmaßnahmen ist eine Bauzeit von fünf Monaten vorgesehen. Um das umfangreiche Bauprojekt innerhalb dieses Zeitrahmens zu realisieren, kommt erstmals ein neues Konzept zur Sanierung und Modernisierung zum Einsatz: Statt wie bisher die Arbeiten bei laufendem Betrieb durchzuführen, wird die Strecke während der gesamten Bauzeit vollständig gesperrt.
